Egy korábbi konferencián Fürjes Balázs Budapestért és a fővárosi agglomerációért felelős államtitkár azt mondta, érdemes lenne megvizsgálni a Déli és a Nyugati pályaudvar alagutas összekötésének lehetőségét.

Bár továbbra is messze vagyunk a tervek megvalósulásáról, jelzésértékű, hogy pont Fürjes vette elő giga-beruházás ötletét. Érdekes azonban megnézni a többi projektet is, amelyek már régóta megvalósításra várnak.

A Déli és a Nyugati pályaudvar földalatti összekapcsolásának ötlete nem új, 1937 óta léteznek rá tervek. A projekt így időről-időre előkerül, ám az álmodozásnál tovább eddig egy kormány sem vitte tovább a dolgot. Pedig Déli-Nyugati alagút nem csak a budapestiek, hanem az egész ország életére hatással lenne, és érdemben javítaná az ország keleti és nyugati részének vasútforgalmát.

„Az ország keleti és nyugati fele között érdemi vasúti összeköttetést egyedül a Déli összekötő vasúti híd nyújt. Ebből fakad, hogy ezen az útvonalon hatalmas teherforgalom halad át, ez pedig korlátozza mind a személyforgalmat, mind pedig a teherforgalmat.

"Amennyiben a Duna alatt épülne egy másik vasútvonal, azzal új kapcsolat jönne létre az ország keleti és nyugati fele között, ami nagyban javítaná a vasútforgalom kapacitását” – mondta el a Zoom.hu-nak Kelemen Tamás a Közlekedő Tömeg Egyesület alelnöke.

Kelemen szerint a terv megvalósulása azért is előnyös lenne, mert a város alatt áthaladó vasútforgalom gyakorlatilag minden fontosabb közlekedési csomópontot érintene a városban – szemben a mostani hálózattal, amelyben a vonatok csak a pályaudvarokig közlekednek. Az is lényeges szempont, hogy a szerelvényeknek vissza kell fordulnia a pályaudvarokon, emiatt áll elő az a helyzet, hogy a reggeli csúcsidőben befelé tömve vannak a járatok, kifelé viszont alig utaznak rajtuk. Kelemen szerint az alagúttal ez a jelenség is mérséklődne.

Fontos szempont az is, hogy a vonatok visszafordításának kényszere miatt a pályaudvarok rengeteg felesleges, értékes területet foglalnak el a belvárosban.

„Bár kevesebb területre van szükség, mint 100 évvel ezelőtt, még mindig sok helyet igényel a vonatok tárolása. Ám ha a hálózat áthalad a város alatt, akkor a vonatok egymás mögött tudnak haladni, ezzel a Duna alatt áthaladó két vágánypáron kívül megszűnik a nagy helyigény” – mutatott rá Kelemen.

Ez pedig a város egészét nézve előnyös lenne, hiszen a pályaudvarok által elfoglalt területek túlnyomó részét fel lehetne szabadítani.

Mivel az alagútépítés meglehetősen drága beruházás – Kelemen szerint akár több százmilliárd forintos tételről is beszélhetünk –, a költségekből jócskán le lehetne faragni a felszabaduló területek értékesítéséből, így nem kizárólag a központi költségvetést terhelné a projektet.

„A lakosságnak abból a szempontból is értékes lenne ez a projekt, hogy nem vasúti vágányok és rozsdaövezetek foglalnák el a belváros értékes területeit, hanem irodaházak, közösségi terek” – tette hozzá az alelnök.

Mennyire fontos ez a projekt?

Mivel Magyarországon bőven van hagyománya a kevésbé hasznos, viszont annál drágább „látványberuházásoknak”, felmerül a kérdés, hogy vajon jó ötlet lenne-e ennyi pénzt és időt rááldozni a Déli-Nyugati alagútra. Kelemen szerint a válasz egyértelműen igen.

Az elszigetelt vonalakból álló budapesti metróhálózattal szemben, a város vasúthálózata viszonylag egységes és átjárható rendszert képez, emiatt rugalmasabban lehet továbbgondolni a hálózatot.

„Ha megépül az alagút, akkor a legtöbb elővárosi járat ezen a vonalon haladna keresztül. Ez azt jelentené, hogy mondjuk Vácról, Miskolcról, vagy Győrből nyílegyenes út vezetne a belvárosba. Képzeljük el, hogy ez mennyire előnyös lenne az ott élőknek: az alagút rengeteg autósnak jelentene alternatívát, aki azért ül kocsiba, mert rossz az elővárosi közlekedés. Így az agglomeráció távoli pontjairól is gyorsan és színvonalasan lehetne eljutni a belvárosba” – mondta el Kelemen, aki emlékeztetett, hogy a forgalmi dugók többségét a nem budapestiek, az agglomerációban élők autóhasználatából ered.

„Ezen mindenképpen segítene az alagút, így egyáltalán nem helytelen gondolat, hogy egy ilyen projekt szerepeljen a prioritási lista tetején".

Egyelőre nem lehet tudni, hogy mennyire gondolja komolyan a kormányzat az alagút kiépítését. Mindenesetre a projekt mellett erős érv, amit a konferencián Vitézy Dávid felhozott, miszerint a mostani erősen leromlott állapotú pályaudvarok korszerűsítése és a modern urbanisztikai szempontokkal harmonizáló alagútfúrás költsége között nincsen komoly eltérés.

Az utóbbi időben sok más giga-beruházásról is lehetett hallani, viszont a Déli-Nyugati összekapcsolása esetén ezek megvalósulása jócskán kitolódhat a jövőbe. Lássunk néhányat a már régóta halogatott budapesti közlekedési nagyberuházások közül:

- A 90-es évek óta napirenden van például a 3-as metró vonalának északi meghosszabbítása, legutoljára márciusban írtak ki közbeszerzést a vonal káposztásmegyeri meghosszabbításának tervezésére, a határidőre azonban nem érkezett be elég ajánlat.

- Bár minden budapesti fellélegzett, amikor 2014-ben végre átadták a 4-es metrót, a vonal igazából nincsen befejezve. A tervek szerint déli irányban Gazdagrét felé, keleti irányban Újpalota felé kellene folytatni az építkezést. Erre azonban elég kicsi a valószínűség, tekintve, hogy a városvezetés inkább az újpalotai villamos ötletét preferálja, ami a metró tervezett útvonalán haladna tovább, így azt feleslegessé válna befejezni.

- Év elején tette le az asztalra a főváros a régóta tervezett 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésének terveit. A projekt már az előkészítési szakaszban jár, a nagy léptékű beruházás Budapest második legforgalmasabb elővárosi tengelyén közlekedőknek jelentene nagy változást, hiszen a metró számos települést és külső kerületet (X., XIV. és XVI. kerületek) érne el.

- Tavaly tavasszal a Nemzeti Infrastruktúra Zrt. (NIF) porolta le az 5-ös metró ötletét, amikor pályázatot írt ki a beruházásra. Az észak-déli irányú metróvonal gyakorlatilag a szentendrei és a ráckevei HÉV összekötését jelentené. A szerelvények a Nemzeti Színháznál mennének le a föld alá, és haladna tovább a belvároson keresztül. A metró a Margitszigetnél szelné át a Dunát, majd menne tovább észak felé, a felszínen.

- A főváros régi vágya a pesti rakpartok rendezése, hogy a Duna hozzáférhetőbb legyen az embereknek. Ehhez viszont valamit kezdeni kellene az itt haladó autóforgalommal. Az egyik terv szerint a föld alá vinnék az autósokat, hasonló megoldást több európai városban is alkalmaznak. Az elképzelésből azonban a magas költségek miatt valószínűleg soha nem lesz semmi, valószínűbb, hogy az autósokat egyszerűen kitiltják a rakpartról.

- És akkor ott van az M0-ás autópálya befejezésének régóta húzódó terve is. Már csak a körgyűrű nyugati szakasza hiányzik, azonban a domborzati viszonyok miatt ez a rész lesz a legköltségesebb – akár 10 kilométernyi alagútra és viaduktokra is szükség van a szakasz megépítéséhez. A projekt megvalósítása folyamatban van, ám egyelőre csiga lassúsággal halad. A NIF jelenleg az építési engedélyhez szükséges tervek elkészítését, építési engedély megszerzését, valamint kisajátítási tervek elkészítését végzi; egyelőre nem látszik, hogy mikorra a készülhet el az autópálya.

• Forrás:
  zoom.hu