Megszüntetné a Batthyány téren a buszvégállomást Nagy Gábor Tamás első kerületi polgármester.

Park lenne helyette, s ez elsőre  jól is hangzana - de nézzünk utána mivel is járhatna mindez, javasolja írásában egy közlekedési szakíró.

Mivel járna az, ha a Batthyány téren – ahogy Nagy Gábor Tamás első kerületi polgármester javasolja –  a buszvégállomást felváltaná egy park? A terv jól hangzik, ám ha a Batthyány téren átszálló utasokat kérdeznénk meg, lehet, hogy nem értenének egyet vele. Egész évben fáznának, áznának, illetve izzadnának a buszokra váró emberek, mert a buszok éppen csak annyi ideig állnának meg a tér Duna felőli – egyébként is szellősebb oldalán, ameddig felszállnak rájuk az utasok.

A polgármester úgy gondolja, hogy a várakozási és félreállási lehetőséget a vonalak másik végállomásán biztosítsa a BKK. Így ezt a fajta környezeti terhelést az I. kerületből a II. és a XII. kerületbe exportálná. Azzal nem foglalkozik, hogy az innen induló négy állandó autóbuszjáratból kettőnek nincs a másik végállomásán pihenési és félreállási lehetősége. A 39-es autóbusz eleve körjáratban közlekedik a Martinovics-hegy környékén, egy közbeiktatott végállomással nehézkessé válna a forgalom, illetve az arrafelé utazóknak aránytalanul meghosszabbodna a menetidejük.

A 11-es autóbusz esetében  jelenleg is csak egyetlen járműnek jut hely a felső végállomáson. A Gugger-hegy (Látó-hegy) alatti részen aligha lenne környezetbarát a buszok félreállítása, nem beszélve egy új, komfortos végállomási tartózkodó megépítéséről a szűk helyen.

A 109-es és a csak munkanapi csúcsidőszakban járó 111-es autóbusznak van ugyan a másik végállomásukon tartózkodási lehetőség, de ott is más viszonylatokkal közösen. És akkor nem beszéltünk az alkalmi, de rendszeresen előforduló HÉV-pótló autóbuszokról, amelyek elég nagy forgalmat bonyolítanak le, s nem mindig van alkalmas tartózkodójuk és félreállási lehetőségük  a másik végállomásukon.

Ha az autóbuszok csak éppen megállnának a Batthyány téren, akkor alighanem a Vásárcsarnok előtt tennék ezt. Ott, ahol a felelőtlenül megszüntetett 86-os járat megállt, illetve a 990-es megáll. Ez esetben még egy jelzőlámpa szabadra váltását is meg kellene várnia az átszálló utasoknak és a parkon özönlenének át a villamoshoz, a HÉV-hez és a metróhoz, a jelenleginél jóval többet gyalogolva. Ez erős visszalépés ahhoz képest, hogy jelenleg a HÉV-hez és a metróhoz most úttest érintése nélkül juthatnak el az utasok.

És akkor nem beszéltünk arról, hogy az autóbuszoknak minden valószínűség szerint el kellene menniük a Fő utcán a Halász utcáig, s ott fordulnának vissza ahhoz, hogy a Batthyány tér Duna parti oldalán felvegyék az utasokat. Ez minden egyes menetnél majd' egy kilométeres többletet jelentene. Ezen a szakaszon csúcsidőben 2-3 percenként menne el egy-egy busz, jelentősen megterhelve a környezetet, illetve az itt lakók türelmét. Elképzelhető persze az is, hogy a Batthyány tér északi oldalán fordulnának vissza a járatok, de így a menetrend betarthatósága romlana, hiszen így nehezebb volna meghatározni az autóbuszok érkezését.

Lehetne csökkenteni a problémát, ha a 39-es és a 102-es autóbuszok alsó végállomását felcserélnék, továbbá a 111-es és a meghosszabbításra váró 260-as járatot a Kolossy téren összekapcsolnák, és előbbi így teljes üzemidejűvé válna, vagy a 11-es járatot a Szalonka út sarkáig meghosszabbítanák.
/Kertész Z István közlekedési szakíró/

• Forrás:
  ittlakunk.hu