Már negyven éve olyan közlekedési fejlesztések sorát tervezték Budapesten, amelyek még mára is csak nyomokban valósultak meg.

A BKK megjelenésével elindult javulás mintha megtorpant volna, de a szakemberek szerint a legnagyobb gond, hogy nincs átfogó közlekedési stratégiája a fővárosnak.

Bezárnák a Déli pályaudvart, vagy egy részét, hibákkal tele adták át a fonódó villamosokat, a BKK jogkörét csonkították,  – egy sor olyan, a fővárosi közlekedést érintő intézkedés került szóba az utóbbi hónapokban, amely erősen nyugtalanítja a közvéleményt. Néha az az ember érzése, hogy hosszú távú elképzelések nélkül alakul a fővárosi közlekedés. Ehhez nem kell nagyon pesszimistának lenni, elegendő megnézni az alábbi, 1973-as filmhíradó-felvételt, hogy kiderüljön, még a negyven évvel ezelőtti várakozásokhoz képest is mennyire le van maradva a fővárosi közlekedésfejlesztés. 

Metrót terveztek Újpalotának és Káposztásmegyernek, gyorsvillamost Óbudának, Kőbányának és Hűvösvölgynek, aztán a 3-as metró csupán Újpest-központig jutott, majd jött a 4-es metró, ami minden pénzt felzabált, és még így sem ért el Újpalotáig. De a csepeli HÉV is 1951 óta vár Kálvin téri egymegállós hosszabbítására. Az 1-es villamos megújult és hosszabbodott, de gyorsvillamos azóta se lett belőle. Igaz, Kőbánya vagy Hűvösvölgy ennyit sem kapott.

Arról, hogy vajon rossz irányba halad-e főváros, vagy ennél azért bonyolultabb a helyzet, két közlekedési szakembert, Ekés Andrást, a Mobilissimus Kft. ügyvezetőjét és Szálka Miklóst, a Pro Urbe Kft. tulajdonosát faggattuk.

A fejlesztések, komolyabb hálózati módosítások jelentős része a döntéshozóknál akad el, ők ugyanis a változások kárvallottjainak panaszától félnek. Ezért nem valósult meg a Kőbányára vagy Hűvösvölgybe menő villamosok megállóinak ritkítása: a többség ugyan nyerne ezzel, de a reklamáló kisebbség hangja hangosabb lenne – vélekedik Ekés András a meg nem valósult tervekről. Ebben sokat segíthetne a kommunikáció, a társadalmi egyeztetés, amely során érdemben hozzá lehet szólni egy-egy hálózati módosításhoz.

Úgy hírlik, a két közlekedési óriáscégnél, a MÁV-nál és a BKV-nál is létezik a szakembereknek egy köre, akik ellenállnak a változtatásoknak, az ő tiltakozásuk miatt tartott például évekig az elővárosi vonatok beszámozása, de ők akadályozzák a megújult 1-es villamos maximális sebességének 50-ről 60 km/h-ra emelését is.

A BKK más világot hozott, de gyengült

A BKK megalakulása fontos strukturális változásokat hozott a budapesti tömegközlekedésben. A BKV-nak például mára minden kimaradt járat után kötbért kell fizetnie, így érdekeltté vált a versenyképes szolgáltatás nyújtásában. Ma már nem rakhatnak ki a megállókba se olyan menetrendet, amire az van írva, hogy járatsűrűség 13-19 perc, ahogy nem menne el az a buszflotta sem, ami 4-5 éve még igen, se az, hogy minden év elején jegyárat emelünk – állítja Ekés.

Az azonban igaz, hogy az éveken át tartó újításokat követően az elmúlt hónapokban lassulni látszik az iram:  Tarlós István elhíresült nyilatkozatában Budapestet szélsőségesen tömegközlekedés-orientáltnak nevezte, azt mondta, a BKK túlnőtt hatáskörén, ezért leválasztották róla a közútkezelőt és néhány, a közúti közlekedéssel összefüggő funkciót. Ekés szerint ez visszapuhulás a korábbiakhoz képest, mert az elmúlt húsz évben megtizenkétszereződött a kerékpárosok száma Budapesten és a többség a közösségi közlekedést választja, ezért a fővárosi döntésekben egyértelműen tükröződnie kellene ezek nyíltan vállalt preferenciája.

Nem szabadna egymás ellen fordítani a közlekedési módokat, mert egy városban mindegyikre szükség van – mondja erről Szálka Miklós, hozzátéve, Londonban olyan komplex bérlet kialakításán dolgoznak, amivel közösségi autót és kerékpárt is igénybe lehet majd venni. Hiszen nem egyértelmű, hogy mindenki számára mindenhol a tömegközlekedés a legjobb opció. A jövő abban van, ha lehetőséget teremtenek a közlekedési módok legjobb kombinálására, fogalmaz a szakember.

Kihasználatlan sínek, összehangolatlan menetrendek

A BKK létezése azonban csodát nem tudott tenni, hiszen mindkét közlekedési szakember azt látja a közlekedéspolitikai problémák hátterében, hogy hiányzik az átfogó állami közlekedésstratégia, és nincsen az egyes szolgáltatók, tehát a közlekedési vállalatok fölött álló, összehangolt szolgáltatást megrendelő szakmai szervezet. Ugyan elkezdték a MÁV és a Volán-társaságok összehangolását, ám ez nem fejeződött be.

A fentiek következménye az is, hogy bár Budapesten már megvalósult a közlekedési szolgáltatócégek közötti tarifaközösség, az ingázóknak még mindig választaniuk kell, hogy a BKK, a MÁV, vagy a Volánbusz járművére vesznek bérletet. Így a szolgáltatók sem érdekeltek az összehangolt menetrend és az egymáshoz igazodó átszállások kialakításában, hiszen versenyben állnak az utasokért. Nagy és kihasználatlan potenciált rejtenek a Budapesten belüli vasúti sínek is, de mivel a MÁV bevételének döntő többségét a városközi utazásokból szerzi, nem érdekelt a budapesti fejlesztésekben, mondja Szálka Miklós, aki a fővárostól várná, hogy erre ösztönözze őket.

Ekés szerint a budapesti fejlesztési koncepciókban jobbára távlati célok és követendő elvek vannak kijelölve, és nincs konkrét lépésekre lebontva, hogy mit kell tenni. Ezért sokszor bemondások, pillanatnyi érdekek, vagy ad hoc döntések alapján dől el az, hogy a sok közül éppen melyik fejlesztés kap zöld utat, és melyik kerül évtizedekre a süllyesztőbe.

Jobbra is fordulhat a HÉV-ek sorsa

A szakemberek véleménye nem volt egyöntetű az egyik kurrens ügyről, vagyis arról, hogy a csepeli HÉV-et villamossá alakítanák a 2024-es nyári olimpiára. (Már ha elnyerjük a rendezés jogát.) Ekés például – aki erről már egy korábbi cikkünkben is kifejtette véleményét – azt mondta, az átalakítás csak rövid távon jelent megoldást, hosszú távon azonban visszafejlesztés lenne. Az olimpiarendezés tervével együtt fel kellene vállalni annak megfelelő közlekedési kiszolgálását, vagyis az 5-ös metró első ütemét, a déli HÉV-ek Astoriáig vezetését, mondta. Szálka Miklós ennél árnyaltabban látta a helyzetet, szerinte nem az a fő kérdés, hogy villamos vagy HÉV közlekedik majd Csepelre – bárhogy is nevezzük az új járművet, annak megfelelő kapacitásúnak kell lennie, és a mostaninál nem szabad, hogy több helyen álljon meg.

A HÉV-ek MÁV-nak adása mindkét szakember szerint eldőlhet jó és rossz irányba is. Ekés szerint a MÁV találhat forrást új jármű vételére pl. az EU IKOP programjából, míg a BKV igen nehezen. Szálka szerint az a fontos, hogy ne változzanak a HÉV-ek üzemeltetésére vonatkozó elvárások, ám Ekés szerint a korábbi események aggodalomra is adhatnak okot: például amikor a Szigethalomra közlekedő, a BKV által üzemeltetett egykori 38-as buszt átadták a Volánbusznak, a járat jelentős ritkításokat élt meg.

A Délire szükség van

A Déli pályaudvar bezárását mindkét forrásunk ellenezte. Szálka szerint a vonatok szerepe különösen fontos Közép-Kelet-Európában, ahol az országon belüli és azok közötti távolságok kicsik, az elővárosi közlekedésben pedig mindenhol a vonat a legversenyképesebb. Ekés szerint remélhető, hogy végül el is állnak majd a Déli pályaudvar teljes bezárásától. Mint mondta, talán a döntéshozók is megértik, hogy a fejlesztésekre a vasút megléte mellett van igazán lehetőség. Bevált receptek vannak Európából a vasúti területek városi célú hasznosítására, amelyek során éppúgy létesülnek zöldfelületek, mint lakó-, kereskedelmi és intézményi funkciók. Ehhez viszont nem eltüntetni kell a vasutat, hanem megtalálni az optimális területigényét, és akkor az egyik legizgalmasabb városfejlesztési terület jön létre Budapesten.

Egyelőre az tűnik valószínűnek, hogy a pályaudvart nem bontaná le a kormány, csak a személyvonat-forgalomhoz szükséges területet, vagyis néhány vágányt tartanának meg belőle, a többit pedig befednék és parkosítanák, ahogyan a Nyugati mellé tervezett park esetében is gondolják.

A fonódó villamosok gyermekbetegségei többek között, hogy a Bécsi úton befelé a Kolosy tér előtt az autókkal közös sávban haladnak, és emiatt dugóba kerülnek. Forrásaink szerint ez nem orvosolhatatlan gond: bár az eredeti tervek szerint innen teljesen ki lettek volna tiltva az autók, de a lámpaprogram módosításával még mindig csökkenthető a torlódás.

Forrás:
hvg.hu