Van még néhány hasonlóan nagyszabású terv a tarsolyban, csak az a kérdés, honnan lesz pénz mindezekre.

Nem kevesebb, mint ötmilliárd forintot szán a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) egy régi elképzelés legújabb terveinek elkészítésére: a Közbeszerzési Értesítőben hétfőn megjelent kiírás értelmében a nyertesnek a következő években ismét neki kellene gyürkőznie az egyébként már létező megvalósíthatósági tanulmánynak és kidolgozni, pontosan milyen feltételek mellett lehetne elérni, hogy ne kelljen naponta sok ezer embernek átszállni az Örs vezér terén.

A metró és a HÉV összekötéséről évtizedek óta szó van, kis túlzással már azóta, hogy 1970-ben elkészült a metró. Ugyanakkor sokan vitatták, hogy egyáltalán szükség lenne erre. Érvként legtöbbször az merült fel, hogy túlságosan drága, nagyon bonyolult lenne a hibrid üzemmód, illetve ehhez képest túl kevés időt nyerne az utasoknak, de emlékezetes Demszky Gábor korábbi főpolgármester aranyköpése is 2007-ből, mikor azt mondta: Olyan ez az elképzelés, mintha Nyíregyházáig akarnánk metrót építeni.

Ennek ellenére az elképzelés lassan visszaszivárgott a közgondolkodásba, 2008-ban például bekerült a budapesti városfejlesztési stratégiába is. Tavaly júniusban aztán a fővárosi közgyűlés egyhangúlag jóváhagyta a BKK által készíttetett megvalósíthatósági tanulmányt, és el is különített kétmilliárd forintot a tervezésre.

Tíz kilométer metrót álmodnak

Ehhez képest egy évvel később ott tartunk, hogy kiírták a pályázatot a projekt előkészítésére, aminek a tervezett keretösszege már ötmilliárd forintra nőtt.

A legfontosabb változás, hogy a pályázat nyertesének ki kell egészítenie a már meglévő terveket rákoskeresztúri szárnyvonal részletes megvalósíthatósági tanulmányával. Ha ez tényleg megvalósulna, az egyik legnagyobb közlekedési fejlesztés lenne a négyes metró óta, ami annyira drága lett, hogy most is félő, évtizedekre elvette minden döntéshozó kedvét a metróépítéstől.

A rákoskeresztúri szárnyvonal viszont önmagában is hosszabb lenne, mint az egész 4-es vonal. Az elképzelések szerint vagy a Puskás stadionnál ágazna el, és az Éles sarok felé haladna, vagy az Örs vezér tere után, és akkor a Rákos vasúti megálló lehetne az első fontosabb állomás. A végállomás az előzetes tervek szerint Rákoskeresztúr városközpont lenne, és több tízezer embernek biztosítana közvetlen kapcsolatot a belvároshoz.

Évtizedes álom

Az igazi közlekedési forradalom viszont a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése lenne, ha tényleg megvalósulna. Ehhez egyrészt szükséges a pálya összekötése – ennek kiviteli terveit kell a győztesnek elkészíteni –, másrészt új járművek is kellenének, amelyek képesek metróként és HÉV-ként is működni. A kiírás szerint a pályázat nyertesének már az elvi, előzetes engedélyeket is meg kellene szereznie ezekre a szerelvényekre.

A legfontosabb kérdőjel a projekt mellett, hogy nagyon sokba kerül: a jelenlegi tervek szerint több mint 300 milliárd forintba, aminek zömét, 200 milliárdot az összekötésre fordítanának. És akkor a rákoskeresztúri elágazás költségeiről még szó sem esett, hiszen ott nincsen részletes megvalósíthatósági tanulmány, nem lehet tudni, hogy például hol kellene alagutat építeni és hol futhatna a felszínen a pálya.

Sok mindenre kellene pénz

Ilyen fejlesztéseket már régóta csak EU-s forrásból remélhet Magyarország, de már egyáltalán nem biztos, hogy lehet remélni. Egyrészt már a jelenlegi uniós tervezési ciklusban is kevesebb jut a fejlett régiónak számító fővárosnak, másrészt 2020 után várhatóan még jobban lecsökken ez az összeg – már ha nem szűnik meg teljesen a kohéziós alap és a vissza nem térítendő fejlesztési támogatások.

Annak ellenére, hogy a források sorsa még bizonytalan, több hasonlóan nagyszabású terv van a fiókban, amelyekhez szintén sok pénz kellene. Ott van például az 1-es metró (vagy kisföldalatti) korszerűsítése és meghosszabbítása: első lépésben a zuglói Kassai térig, később akár az M3-as autópálya bevezető mentén a Marcheggi hídig, vagyis a vasúttörténeti parkig. Ezen a vonalon az elöregedő járműveket is le kell cserélni.

Ennél is nagyobb falat lenne a csepeli és a ráckevei HÉV felújítása és integrálása, ami egyben az úgynevezett észak-déli regionális gyorsvasút (ismertebb nevén 5-ös metró) déli szakaszát jelentené. A HÉV-ek önmagukban is felújításra szorulnak, de a rekonstrukció során figyelemmel kell lenni arra a régi terve, amely szerint valahol a Duna alatt összekötnék a vonalat a szentendreivel, így létrehozva az észak-déli gyorsvasutat.