A fővárosi önkormányzat ismét előveszi az M3-as metróvonal meghosszabbításának tervét - derült ki tegnap a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban szervezett háttérbeszélgetésen.

Budapest saját forrásból rendeli meg a kiviteli terveket, de a megvalósításhoz uniós támogatást kérne.

Az erről szóló előterjesztést a Fővárosi Közgyűlés következő ülésén tárgyalják. A javaslat kissé meghökkentő, hiszen Tarlós István főpolgármester két hete még hevesen bizonygatta, hogy vonalbővítés terve már évekkel ezelőtt lekerült a projektlistáról. De ez csak részben igaz. A 2014-2020 közötti uniós pénzügyi ciklus operatív programjai közé beszuszakolt M3-as projektből ugyan valóban kihúzták költségcsökkentésre hivatkozva, de a 2013-ban elfogadott 2030-ig szóló közlekedési-fejlesztési projektlista tartalmazta a káposztásmegyeri meghosszabbítást. Az együttes költséget akkor 150 milliárd forintra becsülték. Ma a járműfelújítást is ideszámítva 200 milliárdnál tartanak, de aligha ez lesz a végösszeg.

Az infrastruktúra felújítás előzetesen 137,5 milliárdra becsült költségének legfeljebb 85 százalékára kérhető vissza nem térítendő uniós támogatás. A fennmaradó 15 százalékot a tagállamnak kell hozzátennie. Az Európai Bizottság tanácsadó háttérintézményeként működő Jaspers tegnap megerősítette a Népszabadság korábbi információját, miszerint a kormány még nem nyújtotta be a támogatási kérelmet.

Egyelőre a projekt műszaki tartalmának felülvizsgálata folyik. Az unió a „ Budapest legfontosabb projektjének tartja az M3-as felújítását", mivel azzal a szolgáltatás, az utaskomfort, a biztonsági és az energiahatékonyság szintje is emelkedik. A beruházást indokoltnak tartják és a támogatás nem kötik a vonal meghosszabbításához. Ettől függetlenül aligha kaphat teljes támogatást. Az unió ugyanis egységesen kezeli az M3-projektet, amelybe a jármű és az infrastruktúra felújítása is beletartozik. A kormány döntése nyomán a gördülőállomány felújítását kiemelték az uniós finanszírozási körből, így várhatóan az ehhez kapcsolódó vonatbiztosító és irányító rendszer sem fedezhető uniós forrásból.

A Jaspers ezenfelül vizsgálja annak lehetőségét is, hogy a felújítást részben vagy egészben az Európai Befektetési Bank (EIB) hiteléből valósítsa meg Budapest. A vonalat érvelésük szerint napi 500 ezer ember használja, az általuk befizetett menetdíj pedig fedezetet nyújthat a beruházáshoz.

Szalóki Flórián, az NFM helyettes államtitkára ezzel szemben úgy véli, hogy a főváros nem felelne meg a bank hitelminősítési feltételeinek, ráadásul a fenti jegyárbevétel nem választható külön a BKV egyéb bevételeitől. Azt viszont megerősítette: még nem dőlt el mekkora uniós támogatást kér a kormány, mivel a kabinet nem szeretné, ha egyetlen felújítás emésztené fel az Integrált Közlekedési Operatív Program 180 milliárdos keretének javarészét.

A tárca által elvégzett modellszámítások alapján Szalóki fele-fele arányú - 70-70 milliárdos –uniós, illetve kormány támogatást tart a legvalószínűbbnek. De ezen belül többféle pénzügyi eszköz keveredhet, így a vissza nem térítendő, a visszatérítendő támogatás, illetve a hitel. (Erről kedden részletesen írtunk.) A kormány várhatóan októberben dönt a támogatási kérelem pontos tartalmáról és összegéről. Az Európai Bizottság határozathozataláig azonban akár másfél-két év is eltelhet.

Ettől azonban – Jaspers és Szalóki szerint – megkezdődhet a kivitelezés, mivel a fővárosnak érvényes támogatási szerződése van a kormánnyal. Az M4-es metró építéstörténetének ismeretében ez aligha nyugtathatja meg a városvezetést. Nem is nyugtatja. Tarlós István fedezetigazolást kér a kormánytól, de információink szerint ezt aligha kapja meg.

A főváros emellett igényt tart a Budapestet 2014-2020 között megillető, összességében 340 milliárd forintos uniós támogatási keret egészére. Ám ahhoz, hogy ezt projektekkel tudja kitölteni, ismét elő kell rángatni néhány régi tervet. Így például a vonalhosszabbítás ötletét, amely egyébként az unió számára tetszetős kiegészítő program lehet a felújítás mellé.

A rekonstrukció megkezdéséhez egyébként valamennyi vasúthatósági engedélyt beszerezte a BKV, a közbeszerzési eljárásokat pedig jövő év elejére lezárják – tudtuk meg Radnai Tibortól, a BKV M3-as rekonstrukcióra lérehozott projektigazgatóságának vezetőjétől, aki ugyanakkor nem tagadta, hogy a legnagyobb falatnak számító alagúttendert még ki sem írták. A pályázat megjelenése 1-2 hónapon belül várható és nincs kizárva, hogy az ajánlatkérők a vártnál magasabb vállalási árat jelölnek az ajánlatukban, illetve a vesztesek megtámadják az eredményt. A kivitelezést mindenesetre a felszíni munkákkal kezdik. A teljes felújítással elméletileg 38 hónap alatt kellene végezni. Így Tarlós Istvánnak aligha rendezhet választási átadó ünnepséget.

A Dél-Buda-Rákospalota metróvonal Etele tér és Baross tér közti metrószakaszának megépítéséről szóló alapszerződést 1998. április 7-én írta alá kormány, a főváros és a BKV. A kormány a beruházás saját erő szükségleteinek 60 százalékát vállalta. De az első Orbán-kormány hivatalba lépése után nem sokkal, még abban az évben felmondta a szerződést. A metróper első jogerős ítélete 1999 júniusában jogszerűtlennek mondta ki a szerződés felmondását. A Legfelsőbb Bíróság felülvizsgálata viszont visszautalta elsőfokra a pert. A Fővárosi Bíróság 2000 szeptemberében 26,5 milliárd forint megfizetésére kötelezte a magyar államot. A Legfelsőbb Bíróság azonban 2001-ben arra jutott, hogy a kormány és a főváros között kötött szerződés nem kötelezi az államot, mert arról az Országgyűlésnek külön törvényben kellett volna határoznia.

Forrás:
népszabadság