A BKK most készíti azokat a vészforgatókönyveket, amik akkor lépnek életbe, ha le kell állítani a 3-as metrót – mondta Dabóczi Kálmán vezérigazgató.

Áttekintik az elmúlt évtizedeket, amikor a metrónak üzemhiba vagy sztrájk miatt le kellett állni, hogy milyen megoldásokkal élt a BKV, tette hozzá.

Kétféle terv készül:

• az egyik arra az esetre, ha szerdán a közgyűlés úgy dönt, hogy nem szervezi ki a metrópótlást más buszos szolgáltatónak,

• a másik pedig egy vészhelyzeti gyorsleállásra.

Az előbbi eset azért állhat elő, mert a Közbeszerzési Döntőbizottság nemrég elmeszelte a metrópótlóbusz-tendert, így a 150 új csuklós busz érkezése 3-6 hónappal eltolódott. Ezért elképzelhető, hogy a főváros neki se szalad még egyszer a tendernek, hanem inkább összekaparja a BKV tartalékbuszait, átszervezi a vonalait, lehívja a korábbi buszvételi szerződések megmaradt opcióit, és megoldja a pótlást saját erőből.

Az igazán nehéz helyzetet természetesen a vészleállítás okozhatja. A legutóbbi forgalomszámlálási adatok szerint a 3-as metró a reggeli csúcsórában Újpest-Központ felé több mint 15 000 utast, Kőbánya-Kispest felé pedig 13 500 utast szállít.

tartalékból, más vonalakról, illetve más buszos szolgáltatóktól (VT-Arriva, Volánbusz, stb). A más vonalakat úgy kell érteni, hogy ahol a járatsűrűség 10 percnél kisebb, minden fővárosi vonalról egy-két buszt el kellene hozni. (Ez rögtön zsúfoltságot idézne elő az összes érintett buszvonalon.)

Hogy miért csak 75-80 busz kell? Azért mert egy nemrég elkészült, metrópótlásról szóló tanulmány szerint a felszíni pótlás ütemességét alapvetően befolyásolja a jelzőlámpás csomópontok átbocsátó képessége. Azaz, a 90 másodperces periódusú csomópontokon nagy biztonsággal csak két csuklós autóbusz átjutása biztosítható. Ez 40 zöld jelzés (tehát egy óra) alatt 80 csuklós autóbuszt jelent. Hasonló korlát a megállóhelyek működőképessége, amelyek egy időben maximum két csuklós járművet képesek kiszolgálni. 

Ez a két kötöttség behatárolja a metróvonal felett pótló autóbuszokkal biztosítható férőhelykínálatot. Míg a metró csúcsórában mintegy 15000 utast szállít irányonként, addig a pótló autóbuszokkal (4 fő/m2 állóhellyel számolva) mindössze 8400 férőhelyet lehet biztosítani óránként és irányonként. Ez azt jelenti, hogy csúcsórákban (reggel 7 és 9, valamint 16 és 18 óra között) a busz kevés a pótlásra, a szükséglet legfeljebb 60%-át fedezi.

Ezért a BKK rákényszerül más, a 3-as metró nyomvonalától eltérő útvonalon közlekedő kiegészítő járatok indítására, sűrítésére. 

• Észak-Pesten a 14-es és a 12-es villamos, mint a Lehel úton közlekedő metróval párhuzamos járat jó lehetőséget nyújt a belváros felé közlekedőknek.

• Az 1-es és a Népligetig közlekedő 1A villamosok a metró két külső szakasza közötti utazások átvételében tudnak szerepet vállalni.

• A 20E, 30, 30A és 230 járatok Káposztásmegyer, Megyer térségéből induló belváros irányú utazások lebonyolításában tudnak alternatívát biztosítani, a Baross téren M2, M4 kapcsolatot biztosítva.

• A jelenleg Észak-Budáról az Árpád híd állomásig közlekedő 34-es és 106-os autóbuszok útvonala a Lehel térig meghosszabbodna.
  A déli szakaszon, az Üllői úton viszont nem jár szinte semmi, itt a következő kiegészítő lehetőségek vannak:

• Az 1-es és 1A villamos sűrítése itt is.

• A 2-es metró bevonása a pótlásba, ennek érdekében sűrűbb 85 és 85E autóbuszok, megnövelt metrókapacitás.

• A Gyálról és Pestszentimréről a belváros felé haladó viszonylatok (84E, 89E, 94E, 294E) a Határ út helyett a Nagyvárad térig jönnek be.

• A Havanna lakótelepről a 136E járat az Ady Endre út – Üllői út útvonalon szintén a Nagyvárad térig közlekedne.

• A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret a városi hálózatba bekötő 200E autóbusz útvonala is meghosszabbodna a Nagyvárad térig.

• A 4-es és 6-os villamosvonal is része lenne a pótlásnak, a meglévő telítettsége ellenére.

A kiegészítő járatok megfelelő működéséhez (az óránként számított) 75-80 metrópótló busz mellett még további 50-70 plusz buszra (más vélemények szerint további 120-ra), valamint legalább 10-15 villamosra lenne szükség. Ezeknek előteremtésében, illetve kiváltásában a BKK a vidéki buszos szolgáltatók és a MÁV segítségére van utalva. Az biztos, hogy akárhány buszt is sikerül beállítani, mindenképpen tumultuózus jelenetekre kellene számítani a pótlóbuszok megállóiban, és óriási dugókra a pótló- és tehermentesítő járatok útvonalain.

A fenti adatokat a jelenlegi csúcsórai adatokra számították ki. A nap egyéb szakaszaiban már kisebb forgalommal kell megbirkóznia a BKK-nak, ami már nem okozna ekkora gondot a cégnek. A metrópótlásról szóló tanulmány szerint a pótlás várható tömegjelenetei miatt nagyon sokan más (nem csúcsórai) időpontot választanának, vagy más útvonalon mennének a dolgukra. Mások taxiba ülnének, vagy saját kocsiba pattannának (nem megriadva a hatalmas dugóktól). Ha jó az idő, számottevő utas inkább legyalogolná a rövidebb távokat, vagy kerékpárra ülne. A számítás szerint a forgalom e tényezők miatt 20-30%-kal is csökkenhetne.

A fenti adatok nagyrészt abból a tanulmányból származnak, amit a BKK korábban rendelt a Főmtervtől a felújítás alatti metrópótlásra. Ha nem lesz vészleállítás, akkor a majdani pótlást is ez alapján fogják végezni.

Egyelőre azonban nem tudni, hogy mikor kezdődik el a 3-as metró felújítása. A metrópótlóbusz-tendert a Közbeszerzési Döntőbizottság felfüggesztette, és mint kiderült, a metróállomások felújítására is olyan magas árajánlatokat adtak a pályázó cégek, hogy a fővárosnak pénzszűke miatt át kell gondolnia az egész rekonstrukciót.

Forrás:
index.hu